开展新能源汽车动力电池回收利用试点,目前我国控制进口煤

by admin on 2020年1月17日

【电工电气网】讯  今年以来,随着第三批目录的陆续公布,新能源车产销两旺的局面逐渐复苏,然而困扰行业的废旧动力电池回收的难题却没有得到很好的解决。业内认为,不仅要研究电池标准化并落实可追溯体系,加大回收再利用关键技术研发,促进动力电池回收行业的健康可持续发展。  据外媒报道,5月3日SEC(美国证券交易委员会)公开的一份文件显示,特斯拉的两位高管:联合创始人兼CTO
JB Straubel和公司特别项目负责人Andrew
Stevenson共同创建了一家名为“Redwood
Materials”的新公司,主营工业原料的回收和再利用。据推断,这些“原料”指的很可能是动力电池原材料。  作为新能源汽车的“高端玩家”,特斯拉布显然是看中了动力电池回收的市场蓝海,这才果断杀入。那么新能源汽车第一大国的中国,在动力电池回收方面又是怎样的一番景状?  废旧动力电池的危害  近两年来,我国新能源汽车保有量增长迅速,动力锂电池的梯次利用、循环回收也随之成为一个行业必须面对的问题。据中国汽车技术研究中心预测,到2020年前后,我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。  “1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水,若废弃在土地上,可使1平方公里土地污染50年左右。试想,如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中,大量重金属及化学物质进入大自然,将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。  实际上,我国车用动力电池大多为锂离子电池,虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素,但正如吴锋教授所说,废旧锂离子电池若处理不当仍对环境造成极大污染。  废旧动力电池看似寿命终结,但是通过拆解、提纯等循环回收技术,其中的镍钴锰等原材料元素则以新的元素形式回流到动力电池行业。旧产品寿命终结,却也是新产品生产的开始。  动力电池回收前景看好  2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》就明确提出,要制定动力电池回收利用管理办法,建立梯级利用和回收管理体系,引导生产企业加强对废旧电池的回收利用,鼓励发展专业化的电池回收利用企业。  据中国汽车技术研究中心预测,到2020年前后,我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。新能源汽车产业经去年“骗补”风波后,与之紧密相关的动力电池回收市场,将成为一个崛起的新兴市场。  今年初,工信部、商务部、科技部发布《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》,其中强调“开展新能源汽车动力电池回收利用试点,建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系,推进废旧动力电池梯级利用”。  在业内看来,动力锂电池回收和梯次利用产业将成为业内新机遇。据权威机构测算,该市场将从2018年开始爆发,当年即达50亿元规模,到2020年和2023年,市场规模进一步增长至136亿元和311亿元。  市场乱象短板仍需破除  尽管政策指向明确,企业踊跃参与,有关动力电池的回收利用的体系却没有很好的建立起来。研究数据表明,2016年内实际进入拆解回收的动力电池不足
1万吨,超过80%的报废电池仍然滞留在车企手上。业内人士分析,这是由于动力电池回收利用的技术细则以及相应的经济问题尚未得到解决,导致动力电池回收利用的进展相当缓慢。  此外,动力电池的回收还拥有较高的技术门槛。据了解,动力电池回收行业的核心技术,在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来,重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方也是动力电池企业的商业机密,电池回收工厂很难掌握。  业内人士透露,目前我国动力电池回收市场的废旧动力电池大多流入了缺乏资质的翻新小作坊,这些小作坊工艺设备落后,在回收后,仅对废旧动力电池进行简单修复并重新包装后就流回市场。此外,由于这些小作坊不具备相关资质,普遍存在安全隐患及环保问题。  企业如何选择应对之策?  对于废旧动力电池这一崛起的新兴市场,在回收、拆解、梯次利用等方面,行业企业及新能源车企、电池生产企业正在加紧布局。  天能集团董事长张天任认为,除了加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关,还需要制定动力锂电池回收再利用激励实施细则,建立赏罚机制。如对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚,对回收和再利用企业按照电池套数、容量等进行补贴或税收优惠,鼓励商业模式创新试点和推广应用等。  除此之外,还要鼓励商业模式创新试点,对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制,落实动力电池回收再利用体系建设,但要避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业。

【电工电气网】讯  今年以来,随着第三批目录的陆续公布,新能源车产销两旺的局面逐渐复苏,然而困扰行业的废旧动力电池回收的难题却没有得到很好的解决。业内认为,不仅要研究电池标准化并落实可追溯体系,加大回收再利用关键技术研发,促进动力电池回收行业的健康可持续发展。  据外媒报道,5月3日SEC(美国证券交易委员会)公开的一份文件显示,特斯拉的两位高管:联合创始人兼CTO
JB Straubel和公司特别项目负责人Andrew
Stevenson共同创建了一家名为“Redwood
Materials”的新公司,主营工业原料的回收和再利用。据推断,这些“原料”指的很可能是动力电池原材料。  作为新能源汽车的“高端玩家”,特斯拉布显然是看中了动力电池回收的市场蓝海,这才果断杀入。那么新能源汽车第一大国的中国,在动力电池回收方面又是怎样的一番景状?  废旧动力电池的危害  近两年来,我国新能源汽车保有量增长迅速,动力锂电池的梯次利用、循环回收也随之成为一个行业必须面对的问题。据中国汽车技术研究中心预测,到2020年前后,我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。  “1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水,若废弃在土地上,可使1平方公里土地污染50年左右。试想,如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中,大量重金属及化学物质进入大自然,将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。  实际上,我国车用动力电池大多为锂离子电池,虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素,但正如吴锋教授所说,废旧锂离子电池若处理不当仍对环境造成极大污染。  废旧动力电池看似寿命终结,但是通过拆解、提纯等循环回收技术,其中的镍钴锰等原材料元素则以新的元素形式回流到动力电池行业。旧产品寿命终结,却也是新产品生产的开始。  动力电池回收前景看好  2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》就明确提出,要制定动力电池回收利用管理办法,建立梯级利用和回收管理体系,引导生产企业加强对废旧电池的回收利用,鼓励发展专业化的电池回收利用企业。  据中国汽车技术研究中心预测,到2020年前后,我国纯电动(含插电式)乘用车和混合动力乘用车动力电池累计报废量将达到12-17万吨。新能源汽车产业经去年“骗补”风波后,与之紧密相关的动力电池回收市场,将成为一个崛起的新兴市场。  今年初,工信部、商务部、科技部发布《关于加快推进再生资源产业发展的指导意见》,其中强调“开展新能源汽车动力电池回收利用试点,建立完善废旧动力电池资源化利用标准体系,推进废旧动力电池梯级利用”。  在业内看来,动力锂电池回收和梯次利用产业将成为业内新机遇。据权威机构测算,该市场将从2018年开始爆发,当年即达50亿元规模,到2020年和2023年,市场规模进一步增长至136亿元和311亿元。  市场乱象短板仍需破除  尽管政策指向明确,企业踊跃参与,有关动力电池的回收利用的体系却没有很好的建立起来。研究数据表明,2016年内实际进入拆解回收的动力电池不足
1万吨,超过80%的报废电池仍然滞留在车企手上。业内人士分析,这是由于动力电池回收利用的技术细则以及相应的经济问题尚未得到解决,导致动力电池回收利用的进展相当缓慢。  此外,动力电池的回收还拥有较高的技术门槛。据了解,动力电池回收行业的核心技术,在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来,重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方也是动力电池企业的商业机密,电池回收工厂很难掌握。  业内人士透露,目前我国动力电池回收市场的废旧动力电池大多流入了缺乏资质的翻新小作坊,这些小作坊工艺设备落后,在回收后,仅对废旧动力电池进行简单修复并重新包装后就流回市场。此外,由于这些小作坊不具备相关资质,普遍存在安全隐患及环保问题。  企业如何选择应对之策?  对于废旧动力电池这一崛起的新兴市场,在回收、拆解、梯次利用等方面,行业企业及新能源车企、电池生产企业正在加紧布局。  天能集团董事长张天任认为,除了加大对废旧锂电池拆解、重组、测试和寿命预测等关键技术攻关,还需要制定动力锂电池回收再利用激励实施细则,建立赏罚机制。如对未按照回收政策履行责任义务的企业进行惩罚,对回收和再利用企业按照电池套数、容量等进行补贴或税收优惠,鼓励商业模式创新试点和推广应用等。  除此之外,还要鼓励商业模式创新试点,对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制,落实动力电池回收再利用体系建设,但要避免一些投机企业为了补贴跟风进入这个行业。

【电工电气网】讯  国务院总理李克强5月10日主持召开国务院常务会议,指出要坚决控制劣质煤进口。  显然,通过行政力量控制劣质煤进口非常有必要的。最近一个多月来,进口煤的价格优势越来越明显,始终保持在35元/吨以上,沿海电厂使用进口煤的比例越来越高。  5月份以来,秦皇岛港存持续上升,目前已经突破600万吨。而港口动力煤价格则在持续下跌,目前市场煤已跌破长协价。  港口数据显示,截至5月13日,秦皇岛港的场存已经达到601万吨,而锚地船舶只有47条。大家都知道,中煤、同煤和伊泰主要在秦皇岛港出货,这说明现在下游电厂拉长协煤的积极性也不高。  最近港口动力煤价格持续下跌,目前北方港口5500大卡动力煤已经出现578元/吨的报价,这个价格比大型煤企的年度长协价低1元/吨。而5000大卡动力煤价格,更是在月初就降到525元/吨以下,比大型煤企526元/吨的长协价低,目前已经出现了505元/吨的报价。  而进口煤的价格,目前仍有一定的优势。根据中国煤炭资源网的数据,5月12日华南地区进口煤的到岸价为582.1元/吨,而秦皇岛至广州航线5-6万吨船舶平均运价为33.4元/吨,而当天的CCI价格指数为589元/吨,即进口煤差不多有40元/吨的价格优势。  这样来看,目前无论是国内的市场煤,还是长协煤,都竞争不过进口煤。就算进口煤价格不再降,国内5500大卡动力煤必须得到550元/吨左右才能与进口煤抗衡。  中国进口煤量经历了2014-2015年连续两年回落,2016年在国内供给侧偏紧的背景下出现25%的增幅,今年1-4月份进口量增幅更是达到33%。  据了解,目前我国控制进口煤,主要通过相应质量标准和进口关税等途径。实际上,通过控制进口煤质量和恢复关税限制进口煤,收效甚微,中国进口煤量在
2014、2015年两年间出现回落,也主要是国内需求走低所致。进口煤的控制,目前主要通过延长进口煤通关时间、约谈电力企业减少、放缓进口煤采购等手段实现,但非长久之计。  综合来看,继续增加关税可能性较小,继续提高商品煤质量标准是可行路径,但真正实行起来面临较大压力。且目前市场缺乏对劣质煤的统一定义,难做到针对性限制。  目前,市场煤价格低于长协价、进口煤价格低于国内煤价格的格局正在形成。进口煤能否减少,还看价格走势,但国家如果放手不管,前景难言乐观。  国家通过行政力量控制劣质煤进口不仅可以更好适应我国环保和煤炭清洁利用的要求,促进大气污染问题的解决;还能避免劣质进口煤冲击国内市场,避免出现劣币逐良币,促进我国煤炭行业健康发展,保证煤炭市场的健康运行。

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